Вход
Gergana Ivanova

Gergana Ivanova

 

Уеб сайт::

Парламентът проправя пътя към първите правила на ЕС за изкуствения интелект

ИИ трябва да бъде съобразен с нуждите на хората и да бъде проектиран така, че да позволява човешки надзор ©AdobeStock/Scharfsinn86 
  • Намиране на баланс между защитата на гражданите и насърчаването на технологичното развитие
  • Ориентирана към бъдещето схема за гражданска отговорност за защита на частните лица и бизнеса
  • Ефективна система за интелектуална собственост и гаранции за разработчиците

Във вторник Парламентът прие предложения за това как ЕС може най-добре да регулира изкуствения интелект (ИИ) с цел насърчаване на иновациите, етичните стандарти и доверието в технологиите.

Европейският парламент е сред първите институции, отправящи препоръки какво следва да включват правилата относно ИИ в областта на етичните стандарти, гражданската отговорност и правата върху интелектуалната собственост. Изпълнението на препоръките ще проправи пътя за превръщането на ЕС в световен лидер в развитието на ИИ. Законодателното предложение на Комисията се очаква в началото на следващата година.

Етична рамка за изкуствения интелект

Докладът за законодателна инициатива на Ибан Гарсия дел Бланко (С&Д, Испания) настоятелно призовава Европейската комисия да представи нова нормативна рамка, очертаваща етичните принципи и правните задължения, които трябва да се зачитат при разработването, внедряването и използването на изкуствения интелект, роботиката и свързаните с тях технологии, включително софтуер, алгоритми и данни.

Докладът беше приет с 559 гласа „за“, 44 „против“ и 88 „въздържал се“.

Бъдещото законодателство трябва да бъде изготвено в съответствие с няколко ръководни принципа, включително: ориентирани към човека и създадени от него технологии в областта на ИИ, безопасност, прозрачност и отчетност, защитни мерки срещу предубеждения и дискриминация, право на правна защита, социална и екологична отговорност, зачитане на неприкосновеността на личния живот и защита на данните.

Високорисковите технологии в областта на ИИ, като например тези със способности за самообучение, следва да бъдат проектирани така, че да позволяват човешки надзор по всяко време. Ако използването на дадена функционалност доведе до сериозно нарушение на етичните принципи и може да представлява опасност, следва да се дезактивират способностите за самообучение и да се възстанови пълният човешки контрол.

Отговорност за причинени от ИИ вреди

Законодателната инициатива на докладчика Аксел Фос (ЕНП, Германия) призовава за ориентирана към бъдещето рамка за гражданска отговорност, която предвижда лицата, управляващи високорискови технологии на ИИ, да носят отговорност в случай на причинени вреди. Наличието на ясна правна рамка ще стимулира иновациите, предоставяйки на компаниите правна сигурност, като същевременно защитава гражданите и насърчава доверието им в технологиите на ИИ чрез възпиране на потенциално опасни дейности.

Правилата следва да се прилагат за физическа или виртуална дейност, свързана с ИИ, която нанася щети или вреди на живота, здравето, физическата неприкосновеност и имуществото или причинява значителна неимуществена вреда, водеща до „проверима икономическа загуба“. Макар високорисковите технологии на ИИ да са все още рядкост, евродепутатите считат, че операторите на подобни технологии следва да имат застраховка, подобна на прилаганата при моторните превозни средства.

Докладът беше приет с 626 гласа „за“, 25 „против“ и 40 „въздържал се“.

Права върху интелектуалната собственост

Докладът, внесен от Стефан Сежурне (Renew Europe, Франция), изяснява, че ролята на ЕС като глобален лидер в областта на изкуствения интелект изисква ефективна система на права върху интелектуалната собственост и защитни мерки, така че патентната система на ЕС да защитава иновативните дизайнери. В него също се подчертава, че това не трябва да бъде за сметка на интересите на хората творци, нито на етичните принципи на Европейския съюз.

Евродепутатите считат, че е важно да се прави разграничение между човешките творби, подпомагани от ИИ, и творбите, създадени самостоятелно от ИИ. Те уточняват, че ИИ не следва да има правосубектност; ето защо притежаването на права върху интелектуалната собственост следва да е възможно само за хората. Разглеждат се също въпросите за авторското право, събирането на данни, търговските тайни, използването на алгоритми и дълбинни фалшификати (deep fakes).

Докладът беше приет с 612 гласа „за“, 66 „против“ и 12 „въздържал се“.

Как да възпитавате детето си по интелигентен и здравословен начин

Позитивно възпитание за по-добро психическо и физическо здраве и за щастливо детство.

UNICEF/UN0216427/Ergen

За всеки родител настъпва момент, когато се сблъсква с предизвикателството да намери най-добрия начин, по който да възпита детето си. Независимо дали става въпрос за непрестанно крещящо малко дете, или за ядосан тийнейджър, контролът над гнева може да се окаже трудна задача. Нито един родител не иска да изпадне в такава ситуация и най-важното е, че виковете и физическото насилие никога не помагат.

За щастие, съществуват и други, по-ефективни начини. Един от тях е позитивното възпитание. Консултирахме се с Луси Клъвър, професор по социална работа с деца и семейства в Оксфордския университет и майка на две малки момчета, за да проучим как подходът може да помогне на родителите да изградят положителни отношения с децата си и да ги научат на умения, като отговорност, сътрудничество и самодисциплина.

Няма лоши деца, а само лошо поведение.


Защо да възпитаваме децата си по позитивен начин?

„Родителите не искат да викат или да удрят децата си. Правим го, защото се намираме под стрес и не виждаме друг начин“, казва професор Клъвър.

Доказателствата са ясни: викането и удрянето не само са неефективни, но и в дългосрочен план могат да нанесат повече вреда, отколкото полза. Повтарящите се епизоди на викове и удари могат дори да повлияят неблагоприятно върху целия живот на детето. Продължаващият „токсичен стрес“, който се създава, може да доведе до множество негативни последици, като по-голяма вероятност за отпадане от училище, депресия, употреба на наркотици, самоубийство и сърдечни заболявания.

„Все едно да кажете: вземи това лекарство, то не само няма да ти помогне, но и ще те разболее“, казва професор Клъвър. „Когато знаем, че нещо не е ефективно, това е много добра причина да търсим различен подход.“

Вместо върху наказания и забрани, методът на позитивното възпитание акцентира върху развитието на здравословни отношения с детето Ви и задаване на очакванията за неговото поведение. Добрата новина за всеки родител е, че този подход работи и ето как може да започнете да го прилагате на практика:


1. Време един за друг

Намирането на време един за друг е важно за изграждането на добри отношения с хората, а още повече с децата ни. „Може да са 20 минути на ден. Или дори само 5 минути. Може да го комбинирате, като заедно миете чинии, докато пеете песен, или си говорите, докато простирате прането“, казва професор Клъвър. „Това, което е от особено значение, е да се фокусирате върху детето си. Затова изключете телевизора и телефона си, погледнете децата в очите и бъдете само Вие и те.“


2. Похвалете доброто поведение

Като родители често наблягаме на лошото поведение на децата си и го порицаваме. Те могат да използват това като начин да привлекат вниманието Ви, продължавайки с лошото си поведение, вместо преустановявайки го.

Поведението на децата се подобрява, когато ги поощряваме.

Това ги кара да се чувстват обичани и специални. „Наблюдавайте ги и когато направят нещо добро, ги похвалете дори да е само пет минути игра с братчето или сестричето им“, препоръчва професор Клъвър. „Това може да насърчи доброто поведение и да намали нуждата от наказание.“

 


3. Задайте ясни очаквания

„Да кажете на детето си какво точно искате да направи, е много по-ефективно, отколкото да му казвате какво да не прави“, изтъква професор Клъвър. „Когато поискате от детето да не разхвърля или да бъде добро, то не винаги разбира какво се изисква от него.“ Ясните инструкции като:

„Моля те, прибери всичките си играчки и ги постави в кутията!“

- поставят ясни очаквания и увеличават вероятността децата да направят това, за което ги молите.

„Важно е да зададете реалистични очаквания. Изискването да останат тихи за цял ден може да не е толкова постижимо, колкото да поискате тишина за 10 минути, докато говорите по телефона“, казва професор Клъвър. „Знаете на какво е способно Вашето дете. Но ако поискате невъзможното, то ще се провали.“


4. Отвлечете им вниманието по творчески начин

Когато детето се държи предизвикателно, разсейването му с по-положителна дейност може да бъде полезна стратегия, споделя професор Клъвър.

„Когато им отвличате вниманието с нещо друго – чрез промяна на темата, нова игра, преместване в друга стая или разходка навън, можете успешно да насочите енергията им към положително поведение.“

Моментът също е от решаващо значение. Отвличането на вниманието е свързано и с това да забележите навреме дали нещата са на път да се объркат и да предприемете действия. Като внимавате кога детето Ви започва да става неспокойно, раздразнително или ядосано или когато две от децата Ви искат една и съща играчка, може да помогнете за разсейване на потенциално опасната ситуация, преди тя да стане такава.


5. Използвайте спокоен тон

Част от израстването е научаването, че всяко действие води до последици. Поясняването на този факт на Вашето дете е процес, който насърчава по-добро поведение и отговорност.

Дайте на детето си шанс да постъпи правилно, като обясните последиците от лошото му поведение. Например, ако искате детето Ви да престане да драска по стените, може да му кажете да спре, иначе ще прекратите времето му за игра. Това ги предупреждава и им предоставя възможност да променят поведението си.

Ако не спрат, продължете с последствията спокойно и без да проявявате гняв, „а трябва да признаем – това никак не е лесно!“, добавя професор Клъвър.

„Ако спрат, похвалете ги“, препоръчва професор Клъвър. „Това, което правите, е да създадете положителна обратна връзка за Вашето дете. Доказано е, че

последици, изказани със спокоен тон, ефективно помагат на децата да научат до какво води неприемливото им поведение.“

Последователността е ключов фактор за позитивно родителство и по тази причина е важно да се следват последствията. А също и реалистичните очаквания. „Може да вземете телефона на тийнейджър за един час, но отнемането му за една седмица може да се окаже трудно за изпълнение.“


Отделяйте време за по-малките деца

Времето прекарано заедно може да е забавно и е напълно безплатно! „Може да имитирате израженията на лицето им, да удряте с лъжици по тенджери или да пеете заедно“, добавя професор Клъвър. „Едно невероятно изследване показва, че играта с децата Ви ускорява развитието на мозъка им.“


Отделяйте време за по-големите деца

Подобно на по-малките деца, тийнейджърите търсят похвала и искат да бъдат възприемани като добри хора. Намирането на време един за друг е все още важно и за тях. „Харесва им, ако танцувате из стаята с тях или участвате в разговор за любимия им изпълнител“, казва професор Клъвър. „Невинаги го показват, но им харесва. Това е ефективен начин за изграждане на отношения по техните условия.“

Докато задавате очаквания, „помолете ги да помогнат за създаването на някои от правилата“, предлага професор Клъвър. „Седнете заедно и се опитайте да постигнете съгласие относно допустимите неща във вашето домакинство. Те също така могат да участват при решаването относно вида на последствията при неприемливо поведение. Участието в процеса им помага да осъзнаят, че Вие сте наясно с тяхното превръщане в независими индивиди.“


Съвети за родители по време на пандемията от COVID-19 

Пандемията доведе до внезапни и драстични промени в живота на семействата, поставяйки в епицентъра самите родители. Представяме няколко съвета, които могат да помогнат на родителите да преминат през тези и всякакви други стресови моменти:


1. Пауза

Всички сме усещали стреса, когато детето ни се държи неприемливо. В такива моменти лесна и полезна тактика е да бъдем близо да тях, но и да се отдръпнем, когато е нужно. Натиснете бутона за пауза, както го нарича професор Клъвър.

„Поемете пет пъти дълбоко въздух, бавно и внимателно и ще забележите, че можете да реагирате по-спокойно и по-обмислено. Родители по цял свят споделят, че само прилагането на подобна пауза е изключително полезно.“


2. Отстъпете крачка назад

„Родителите често забравят да се грижат за себе си“, казва професор Клъвър. „Отделете малко време за себе си, когато децата заспят например, за да направите нещо, което Ви кара да се чувствате щастливи и спокойни. Наистина е трудно да правиш всичко както трябва като родител, ако не си дадеш почивка.“


3. Похвалете се

„Лесно е да забравите удивителната работа, която вършите като родител всеки ден, но трябва да си отдадете заслуженото“, съветва професор Клъвър. „Всеки ден, може би дори докато миете зъбите си, отделете малко време да се запитате: Какво беше онова, което направих наистина добре с децата си днес? И просто знайте, че сте се справили с него страхотно.“

„Независимо дали се намираме във, или извън условията на изолация, вие определено не сте сами“, казва тя.

„Милиони родители по цял свят се опитват и всеки от нас понякога се проваля. И после опитваме отново. Ще преодолеем това заедно.“

https://www.unicef.org/

Четиридневна работна седмица – потенциално решение на много проблеми?

Pixabay.com

Текстът е сред победителите в конкурса „Да погледнем отвъд проблемите“, който подкрепя създаването на материали в жанра журналистика за решения и бе организиран от Асоциацията на европейските журналисти – България (АЕЖ-България) в партньорство с Transitions Online и Фондацията за свободата „Фридрих Науман“.

Катя Димитрова

Миналата година една малка фирма от Русе накара много хора и медии в страната да заговорят за нея заради решението ѝ да въведе все по-популярната по света четиридневна работна седмица.

През лятото на 2019 г. „СИП 2000“, консултантска фирма, базирана в крайдунавския град, избира да съкрати работната седмица на служителите си с един ден. Бизнес събитие от началото на същата година вдъхновява управителя на фирмата Петър Петев да вземе това необичайно решение.

„Първото нещо, което се забеляза, беше усещането за новаторска бизнес култура и откровено повдигане на настроението в офиса. Това се отрази много положително на изпълнението на задачите на всички наши служители“, разказва той.

Макар и да има някои резерви в началото, той смело решава да направи този експеримент. Година и половина по-късно резултатите са красноречиви.

„Продължаваме и сега със същото съкратено работно време. Към настоящия момент не намираме причина това да бъде променяно“, казва управителят. По-кратката работна седмица води след себе си редица подобрения в дейността на компанията. „СИП 2000“ регистрира 25% повишение на приходите си. „Служителите са по-съсредоточени, знаейки, че имат един ден по-малко за работа. Няма нито една задача, която да не е изпълнена в срок“, посочва Петев.

По думите на управителя, броят на клиентите не се определя от дължината на работната седмица, а и продължителността ѝ по никакъв начин не се отразява на качеството на извършените задачи. След като отчита скок на приходите, Петев увеличава заплатите на подчинените си, при това със значителен процент, в зависимост от индивидуалния принос на всеки служител.

Същевременно са спестени немалко разходи за комунални услуги. Фирмата се мести в по-малък офис, защото след въвеждането на четиридневна седмица се редуцира и броят на служителите, които физически ходят на работа в офиса на компанията. Така разходите ѝ спадат наполовина, в т.ч. за наем, електричество, почистване и други. Самите служители също икономисват немалко разходи за транспорт, тъй като много от тях живеят далеч от бизнес центъра, в който се намира офисът.

„След като този модел стана публично достояние, много колеги от различни институции започнаха да звънят и да питат, къде на шега, къде наистина, дали има свободни работни места при нас“, споделя още Петър Петев.

Да мислим продуктивно

Подобно на „СИП 2000“, британската консултантска фирма Think Productive въвежда четиридневна работна седмица, но още през 2011 г. Там служителите имат пълна свобода да избират как да се трудят – от понеделник до четвъртък или от вторник до петък; ако някои се чувстват по-добре при 5-дневна седмица, могат да се върнат към нея; работата може да бъде по 8 часа дневно или по-малко, с един допълнителен петък в месеца. В момента компанията има петима служители на пълен работен ден и един – на непълен. Целият екип работи дистанционно.

От Think Productive са убедени, че промяната е повишила производителността и благосъстоянието на компанията, като по-кратката работна седмица е направила и шефовете, и подчинените още по-фокусирани върху задълженията им. „Установихме, че предлагайки тази гъвкавост, хората ни се чувстват уважавани и обгрижвани, и това ни помогна да изградим невероятно сплотен екип и култура на доверие“, казва Кейтлин Фокс, която до ноември месец т.г. отговаря за бизнес развитието в компанията. Според вътрешно проучване три четвърти от членовете на екипа смятат, че се връщат на работа по-мотивирани след 3-дневен уикенд и че по-кратката работна седмица ги кара да отлагат по-малко служебните си задължения.

Pixabay.com

Преминаването в режим на четири работни дни не става като с магическа пръчка. Този модел изисква повече планиране по отношение на почивките и отсъствията на персонала на фирмата. „Координацията е наистина важна, за да сме сигурни, че по-кратката ни седмица няма да се отрази на отношенията с нашите клиенти. Като цяло необходимата допълнителна подготовка си заслужава за изграждането на щастлив, по-мотивиран екип“, смята Фокс.

Така например работните процеси в компанията са рационализирани, срещите са станали по-концетрирани, а времетраенето им е намалено. Същевременно служителите икономисват време и средства, като спестяват пътуванията до работа и обратно, и печелят един допълнителен ден почивка.

Все по-голям интерес по света

През последните няколко години моделът на четиридневна работна седмица се обсъжда все по-широко, макар още да не се прилага в глобален мащаб.

Една от най-големите частни компании, които го прилагат, е японският офис на Microsoft. Технологичният гигант обяви, че експеримент за намаляване на работната седмица с един ден е довел до близо 40% повишаване на производителността, съобщи американското издание Business Insider към края на миналата година. Microsoft Japan затваря офисите си в петъците на месец август 2019 г. и впоследствие установява, че е спестил доста пари от електричество и офис ресурси. Количеството отпечатана хартия е намаляло с 58,7%, а потреблението на електроенергия е спаднало с 23,1% в сравнение със същия месец предходната година.

Британецът Андрю Барнс, собственик на новозеландската фирма за имоти Perpetual Guardian, след кратък и успешен експеримент, през 2018 г. въвежда за постоянно четиридневна работна седмица в своята компания. Той е създател и на 4 Day Week Global – нестопанска организация, целяща да осигури платформа за съмишленици, които се интересуват от този нов модел като част от работния процес на бъдещето. „От опита на компаниите, които вече са въвели четиридневната седмица, става ясно, че производителността наистина се подобрява и организациите виждат повишена ангажираност от своите служители“, казва той.

Неговите изводи се потвърждават и от изследване на Henley Business School във Великобритания, проведено през лятото на 2019 г. сред 500 бизнес лидери и 2000 служители. То показва, че сред компаниите, които вече са имплементирали четиридневната работна седмица, почти две трети (64%) са отчели подобрения в производителността на персонала, а този нов модел на работа би могъл да спести на бизнеса в Обединеното кралство приблизително 104 милиарда британски лири годишно.

Според Барнс, освен значителни социални придобивки, намалената работна седмица носи ползи както за икономиката, така и за обществото като цяло. „Една четвърт от служителите имат проблем със стреса и психичното здраве. Новият режим намалява напрежението и осигурява по-здрави служители. Броят на болничните спаднаха наполовина след въвеждането на този модел на работа. Проблемите със здравето представляват големи разходи за обществото и по-добрият баланс между професионалния и личния живот много помага за намаляване на разходите на правителствата за здравно осигуряване“, настоява той.

По думите му, най-хубавият аспект на по-кратката работна седмица е, че не струва нищо на бизнеса. „Заплатите остават същите, но производителността и рентабилността нарастват“, изтъква още Барнс.

Пандемията като катализатор

Пандемията тотално обърна представата за присъствие в офисите и създаде условия за промяна и реорганизация на работния график. Много работодатели си дадоха сметка, че е по-важно дали задачите са изпълнени, а не къде. И ключовото е сроковете да бъдат спазени, за което съвсем не е нужно шефовете да бдят над главите на подчинените си. Дори консервативни фирми в момента изглеждат по-отворени към възможностите за въвеждане на дистанционна работа.

Според Барнс все повече фирми обмислят въвеждането на четиридневна работна седмица. „Карантината до голяма степен показа, че времето в офиса изобщо не е свързано с продуктивността. Шефовете на компаниите видяха, че не е необходимо да контролират своите служители по време на карантината, защото те продължиха да изпълняват задачите си по същия начин, а някои дори показаха и по-добри резултати“, казва той.

В края на август най-големият професионален съюз в Германия – IG Metall, се обяви в подкрепа на преминаване към четиридневна работна седмица. А много големи германски компании като Bosch, ZF Friedrichshafen и Daimler наскоро сключиха споразумения за намаляване на работното време. Такива преговори се водят в момента и в Continental и Airbus.

Петър Петев, управителят на „СИП 2000“, смята, че намаляването на работната седмица ще доминира през следващите години и ще преформулира служебните ангажименти на трудещите се хора в световен мащаб. „Интересен факт е, че с въвеждането на работата от вкъщи по време на пандемията, в периода март–юни тази година, имахме драстично увеличение на ефективността спрямо работата от офиса, но всичко това е въпрос на самосъзнание на служителя“, коментира той.

„Най-големият извод не е, че трябва задължително да преминем към по-кратка работна седмица или че ни е необходима машина на времето, за да свършим всичките си задачи“, коментира Джойс Мароуни, изпълнителен директор на Института за работна сила към Ultimate Kronos Group. Той смята, че по-скоро фирмите и организациите трябва да помогнат на хората да премахнат отвличащите вниманието фактори, неефективността и административната работа, за да им позволят да се трудят с пълен капацитет. Това ще предостави повече време за иновации, сътрудничество, развитие на умения и взаимоотношения и качествено обслужване на клиентите.

Има ли бъдеще четиридневната работна седмица в България

На този етап обаче намалената работна седмица не може да бъде въведена масово нито на глобално ниво, нито в България. Страната има да извърви дълъг път в това отношение и първо трябва да се погрижи за някои още по-важни неща, свързани с условията на труд и социалните придобвки за трудещите се.

По думите на специалистката по човешки ресурси Нели Христова, четиридневната седмица определено би направила една компания много по-примамлива за кандидатите за работа. Тя смята, че част от работодателите у нас наистина биха били отворени към подобна промяна. Много ИТ компании например биха въвели такъв модел, запазвайки настоящото ниво на продуктивност заради повишената мотивация.

Pixabay.com

Въпреки добрите резултати приложението на този подход е доста нишово. Той може да се използва най-вече при консултантски и креативни фирми, които могат да си позволят намален капацитет. В производствените отрасли обаче намалената работна седмица е по-скоро невъзможна. Има също така цели професии – като учители, медицински сестри, търговци, служители в заводи, доставчици на стоки и хора, които обслужват директно клиенти, – при които съкращаването на седмицата с един ден би било трудно. Това би означавало директно вдигане на разходите за персонал, и то значително, както и нужда да се назначат още хора, които да поемат опразнените работни смени. Всяка толкова драстична промяна в бизнеса носи и финансов риск и изисква внимателно планиране и координацията на работния процес.

Междувременно много специалисти в областта на трудовото законодателство смятат, че процесите на работа в България са тромави и се нуждаят от реформиране. Според Димитър Бранков, заместник-председател на Българската стопанска камара, на четиридневната седмица трябва да се гледа в по-широк контекст и с оглед на икономическата целесъобразност. Той посочва, че в страни като България с по-ниски доходи дължината на работната седмица очевидно не може и не бива да бъде намалявана твърде много спрямо това, което се случва в останалите страни в ЕС и в конкурентните пазари.

Теодор Дечев от Асоциацията на индустриалния капитал в България смята, че страната е на етап, в който подобна практика може да стане масова само ако има спешна нужда от това. Целта може да бъде намаляване на разходите на дадено предприятие или пък запазване на работната сила във време на криза, точно както се е случило с немския автомобилен гигант Volkswagen. При всички положения според него, ако четиридневната работна седмица се превърне в трайна и нарастваща тенденция по света, няма как България да остане назад. Освен това в страната вече има филиали на доста чуждестранни компании, които биха имплементирали тази практика отвън.

Опитът извън корпоративния свят

През 2008 г. всички държавни служители в американския щат Юта започват да работят от понеделник до четвъртък, по десет часа на ден. Чрез затварянето на държавните офиси в петък властимащите целят да спестят от оперативни разходи като електричество, отопление, климатизация и гориво за служебните превозни средства.

Някои от установените ползи са били по-скоро изненадващи. Според Майк Хенсън, мениджър по стратегическо планиране в щата, по този начин служителите в местната власт си вземат значително по-малко отпуск. „Това означава повишена производителност“, казва той в интервю за NPR. Платеният извънреден труд също намалява. Промяната има и благоприятен ефект върху намаляването на броя на пътуващите в петък, а спестяването на енергия в сградите е намалило въглеродния диоксид, който се отделя във въздуха при производството ѝ.

Тази практика е преустановена през 2011 г., когато законодателният орган на Юта отменя ветото на губернатора Гари Хърбърт върху 5-дневната работна седмица. Причината е, че спестяването от комунални разходи не се е оказало чак толкова драстично, колкото управниците са очаквали. Много местни власти обаче и до днес се радват на алтернативни графици на труд от доста години.

Джон Кук, кметът на Ел Пасо, Тексас, пък предлага през 2011 г.целогодишна четиридневна работна седмица, след като експериментира с нея в рамките на две лета. „Този модел има положително въздействие върху производителността и ни спестява много пари“, споделя той в интервю за Deseret News. През същата година градоначалникът заявява, че прогнозираните икономии за града с около 800 000 души население са над 400 000 долара годишно, главно заради намалените разходи за комунални услуги и гориво. А там, където е имало опасения, градът е разработил онлайн решения, така че да не бави жителите, които спешно трябва да приключат административните си ангажименти.

Текстът е публикуван първоначално в Gospodari.com.

 https://aej-bulgaria.org/

Моделът на Швеция: Пътна система, която не позволява на водача да сгреши

Hans Stolpe / Pixabay

Текстът е сред победителите в конкурса „Да погледнем отвъд проблемите“, който подкрепя създаването на материали в жанра журналистика за решения и бе организиран от Асоциацията на европейските журналисти – България (АЕЖ-България) в партньорство с Transitions Online и Фондацията за свободата „Фридрих Науман“.

Георги А. Ангелов

628 души са загиналите, а 8499 са ранените при тежки пътнотранспортни произшествия (ТПТП) в България през 2019 г., по данни на Министерството на вътрешните работи. А коефициентът на смъртните случаи вследствие на катастрофи в страната ни според официалната статистика на Европейската комисия e 89 души на 1 милион население. Това ни отрежда второто място в Европейския съюз (след Румъния) по най-висока смъртност на пътя. В бездушната статистика се отчита още, че числото на загиналите се е повишило с 3% спрямо 2018 г. Позитивното в тези данни е, че броят на жертвите на катастрофите е намалял с 19% за последната декада. Това понижение е много по-бавно от средното в ЕС. 

На другия полюс е Швеция, където смъртността на пътя през 2019 г. е 22 души на 1 млн. население – рекорд за пример в ЕС. Швеция регистрира най-ниския си брой на загинали при ТПТП, откакто се води статистика. За последната декада броят на фаталните пътни инциденти е намалял със 17%.

Източник: ЕК

За отличник за миналата година може да се смята и Латвия, защото за 10 години е намалила смъртността на пътя с 38% и също отбеляза най-нисък брой на жертви от катастрофи в историята си. Смъртните случаи за 2019 г. в Латвия обаче са 69 на милион, което е по-лош резултат от средните 51 на милион за ЕС. 

Къде най-често стават катастрофите с фатален изход

От доклада на българската Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ за втората половина на 2019 г. се виждат местата с най-високо ниво на травматизъм и причините за това. Загиналите вследствие на ТПТП само за това полугодие са 374. Повече катастрофи стават в градовете, но смъртните случаи са предимно на междуградските пътища. От настъпилите през този период общо 3829 произшествия из страната, 1517 са извън населените места по републиканската и общинските пътни мрежи, с общо 230 загинали. 

„Ясно се очертава и тежестта на настъпилите произшествия по пътищата, където максимално допустимата скорост е по-висока“, пише в доклада. Причина номер едно за катастрофи със смъртен изход е навлизане в насрещното движение. За изследвания период тези инциденти са били 183, а жертвите от тях – 50. На второ място е отнемане на предимство на пътно превозно средство на кръстовище – 369 инцидента с 13 загинали. Следват неправилно изпреварване с 10 жертви и неспазване на дистанция – с 6. Загиналите пешеходци са 92, а велосипедистите – 17. 

Източник: ДАБДП

Най-много произшествия с пешеходци са настъпили в зоната на пешеходни пътеки (386 ТПТП, 18 загинали и 400 ранени). Вероятни причини за настъпването им са висока скорост на моторните превозни средства, неправилно изпреварване, внезапно навлизане на пешеходци на пътното платно и разсейване на участниците в движението. В районите на спирките на градския транспорт и в близост до детски градини и училища са станали 83 тежки произшествия със 7 загинали и 86 ранени. 

Можеше ли жертвите в България да бъдат по-малко? Отговорът на този въпрос е „Да“. За пътната безопасност и решенията, които спасяват човешки животи, има натрупано познание от 40-те години на миналия век до наши дни. Познанието е оформено и в няколко стратегически документа и в изисквания от Световната здравна организация (СЗО) и ЕС. Всяка държава, членуваща в двете организации, трябва да има и собствена стратегия.

Vision Zero и шведското чудо

Швеция винаги е била лидер в пътната безопасност и работи систематично по въпроса от 1960 г. Голямата промяна обаче започва през 1997 г. с приемането от шведския парламент на стратегията Vision Zero. Матс-Оке Белин, който е стратег по транспортна безопасност в Шведското транспортно управление и професор в Кралския технологичен институт в Стокхолм, нарича Vision Zero „крайъгълен камък в пътната безопасност“. 

Система, която не позволява на шофьора да сгреши, а ако сгреши, нараняванията да не са тежки. 

Така накратко може да се опише философията на Vision Zero. Нейната дългосрочна цел е елиминиране на смъртните случаи и сериозните травми на пътя. Базирана е на етичното разбиране, че хората не трябва да загиват на пътищата. „За нас това е нова стратегия, която се различава много от начина, по който традиционно работехме за безопасността“, казва Бeлин. 

„В традиционния подход се търси решение на катастрофите. 90% от катастрофите са причинени от човешкия фактор, и ако нещо се обърка, винаги можеш да обвиниш човека“, казва Белин и обяснява, че като част от плановете за намаляване на пътните инциденти в много страни, включително в Швеция, преди въвеждането на Vision Zero са се опитвали да създадат „перфектно човешко създание, което винаги прави правилните неща“. „Ние работихме много по законите и регулациите, по образованието, за да моделираме поведението на хората“, казва специалистът. 

Белин дава примери за това как работи шведският модел в сравнение с традиционния: 

Пример 1: Кръстовища

При типичния път с 4 ленти традиционният подход е да се сложат светофари на кръстовищата. Те ще намалят броя на катастрофите, но дългосрочното последствие от това ще е негативно. Защото все някой по погрешка ще мине на червена светлина и поради високата скорост и голямата кинетична енергия ударът ще бъде много сериозен. Ако се направи кръгово кръстовище, броят на катастрофите може да се повиши леко, защото е по-трудно да се шофира, но заради по-ниската скорост ударът ще бъде по-лек. Светофарът и кръговото движение могат да бъдат разликата между живота и смъртта. 

„И не аз или вие решаваме дали да има светофар, или кръгово движение – решава системата. Разбира се, че потребителите на системата имат отговорности, но когато нещо грешно се случи, отговорност на системата е да вземе решение“, казва Белин. 

Пример 2: Алкохол и шофиране

Швеция е една от първите страни в света с норма за допустимото количество алкохол в кръвта на шофьорите. През 1940 г. границата е 0,9 промила. Сега ограничението е до 0,2 промила. Ако полицията започне проверки, ще открие, че над 99% от шофьорите в трафика са трезви. Само в 2 случая на 1000 имат алкохол в кръвта. Това показва, че в Швеция няма проблем с обществената норма и с карането след употреба на алкохол. Но при по-задълбочени изследвания на катастрофите се вижда, че 5% от всички инциденти са свързани с алкохол. 

„Според философията на Vision Zero, за да решим проблемите, свързани с употребата на алкохол, вероятно най-ефективната мярка е средна бариера (мантинела, разделяща посоките на движение на пътя – бел. авт.). Бариерата не се интересува дали си пиян, или не си концентриран. Тя ще предотврати смъртен случай при катастрофа и така няма да убиеш себе си или други хора“, обяснява проф. Белин. 

Пример 3: Път „2 плюс 1“

Огромно място в системата за безопасност в Швеция заема програмата, наречена „2 плюс 1“. Това представлява път с две ленти в едната посока на движение и една лента – в другата посока. Двулентовият участък позволява безопасно изпреварване и се редува с еднолентов участък приблизително на всеки два километра. По средата има мантинела. Това е много ефективен начин за предотвратяване на пътнотранспортния травматизъм. Не осуетява катастрофите, но възпрепрятства причиняването на смърт и тежки наранявания. „Естествено, не можем да поставим „бариери“ навсякъде“, казва специалистът. 

„2 плюс 1“ е 90% по-сигурен от обикновения път и в пъти по-евтин от магистрала.

По разказа на Белин, пътните инженери в Швеция са смятали, че единственият правилен начин е преходът от традиционния междуградски път към магистрала. „Без съмнение, магистралата е много добра от гледна точка на безопасност, но е много скъп път. По сметките на шведската статистика, решаването на проблема с магистрала е щяло да струва 1 млрд. шведски крони на спасен човешки живот; с „2 плюс 1“ стойността е 30 млн. крони на спасен живот. А „2 плюс 1“ се оказа изключително ефективен начин за намаляване на смъртността между градовете“, казва професорът. В момента в Швеция има повече от 3000 километра пътища от този тип.

Камери, но не за скорост, а за безопасност

Страната има една от най-големите мрежи от пътни камери в света на глава от населението. Но целта на камерите е да се достигне намаляване на скоростта, а не „ловене“ на нарушители. Пред всяка камера има знак и това действа много добре за намаляване на скоростта.

Когато започва програмата, в Швеция има около 600 камери, а сега са повече от 3000. В други страни, например в щата Виктория в Австралия, започват с 50 камери през 90-те и все още имат 50-60. Камерите са мобилни, местят се и австралийските власти засичат около 200 000 нарушители на месец. В Швеция се отчитат 200 000 нарушители годишно.

„Когато си вземеш глобата и кажеш на приятели и семейство, ти създаваш чувството, че камерите са навсякъде. Но не това е целта. Камерите работят много добре за безопасността, но проблемът е, че водят до недоверие към правителството. Хората започват да си мислят, че това не е за безопасност, а за печалбарство. Всеки път, когато има избори във Виктория, тези проклети камери стават тема номер едно. При нас нямаме този проблем, защото хората разбират, че става дума за тяхната безопасност“, казва убедено Белин.

Промяната започва от градовете

Прилагането на тази стратегия започва предимно в областта на градовете. В основата ѝ лежи разбирането, че като незащитен участник в движението, ако бъдете ударен от кола, движеща се с 50 км/ч, рискът да бъдете убит е повече от 80%. Ако скоростта на колата е 30 км/ч, този риск е под 10%. Опасността е експоненциална. Хората зад волана не я разбират, без значение с каква скорост карат.

PublicDomainPictures / Pixabay

Когато започва прилагането на стратегията, скоростта в градските зони е ограничена до 50 км/ч и за намаляването ѝ са направени редица подобрения в дизайна на пътищата, като целта е да се опазят незащитените участници в движението – пешеходците и велесипедистите. „Това е пример за работата на Vision Zero в градската среда, но нашият приоритет е национален, включва и извънградските и селските райони“, разказва Белин.

Поглед в бъдещето

От Vision Zero смятат, че в бъдеще в колите ни ще има устройство, което няма да позволява да се шофира след употреба на алкохол. Според Матс Белин това устройство ще бъде обичайно, както е днес предпазният колан. 

„Ние преодоляваме поведенческия проблем, създавайки безопасна система за хората – обобщава специалистът големия успех на Vision Zero. – Когато им дадем информацията и наистина водим диалог с тях, виждаме, че има голямо „търсене“ на пътната безопасност в обществото. Когато шведският парламент прие този документ през 90-те, това беше само визия, но ние се приближаваме към целта с развитието на дигиталните технологии. Изпълнението ѝ става все по-реално“, казва той. 

30 години промяна на мисленето. Най-важното е всичко

През 1997 г., когато започва програмата, Швеция отчита 70 смъртни случая на 1 млн. души население и има една от най-безопасните пътни системи в света. „Много хора си мислеха, че не е възможно този резултат да бъде подобрен, но не бяха прави. Сега имаме 2,8 смъртни случая на 100 000 жители (данни от aприл 2019 г. до март 2020 г. – бел. авт.). Това показва, че и най-добрите страни могат да постигнат още повече“, заключава Белин.

Според него най-важната промяна през тези 30 години е в начина на мислене, във философията. „Пътните инженери, производителите на коли, заинтересовани страни, които създават системата за нас, отговорните за градското планиране и останалите участници в процеса да започнат да мислят за тези неща, да ги интегрират в по-голямата картина, когато създават системата. Трябва да се работи с всички аспекти за спасяването на човешки животи – по-ниска скорост, по-добри пътища, по-добре обучени шофьори, важна е и безопасността на превозните средства“, коментира специалистът.

Уроци и конфликти

Постигането на огромния успех на програмата може да изглежда като много лек и лесен процес, но действителността не е била такава. Белин разказва, че осъществяването на стратегията е съпроводено от множество конфликти между експертите по пътна безопасност, от една страна, и икономистите и пътните инженери, от друга. „Тези специалисти се почувстваха застрашени от философията на Vision Zero“, спомня си професорът, като добавя, че съпротивата срещу промените е била ожесточена. 

Той дава пример с пътищата „2 плюс 1“. Пътните инженери, работещи за държавата, просто мразели тази идея. Те искали магистрали, тунели, мостове и не харесали тази много евтина и умна концепция. 

След първоначалните добри резултати Швеция пада в капана на собствения си успех. През 2008 г. и 2009 г. се прави институционална реорганизация, която води и до смяна на поколенията. „Vision Zero изчезна от дневния ред и се достигна до плато. Но впоследствие правителството осъзна, че е необходим рестарт, че трябва да обнови целите и ангажиментите си през 2016 г. Сега сме в следващата фаза. С тези неща трябва да се работи непрекъснато“, коментира специалистът.

Извод: когато промениш средата, променяш и поведението

Когато се промени средата, се променя и поведението, казва Белин на въпроса дали широките булеварди, каквито все още се правят в София, не спомагат за повишаване на скоростта. „Това, което беше построено през 50-те в Швеция, го преправихме, за да бъде безопасно за пешеходците“, разказва той. Относно промяната в обучението на шофьорите в Швеция според професора най-важно е да се постигне разбирането, че шофирането е въпрос на способност да се справиш в различни ситуации и да решаваш проблеми. „Хората трябва да осъзнаят, че това в своята същност не е безопасна система. Трябва да си внимателен, да си нащрек, че има ограничения, които трябва да се спазват – скорост, алкохол, използване на колан и т.н.“, убеден е той. 

В Швеция например има обучение за шофиране върху сняг и лед. То е въведено преди 30 години, за да може хората да овладяват колите си, в случай че те поднасят. Когато е направена оценка на тази част от обучението, се разбира, че това е негативно от гледна точка на безопасността, защото хората мислят, че са опитни в шофирането, увеличават скоростта и това довежда до обратен ефект за сигурността им. Парадокс. Впоследствие обучението е променено така, че шофьорите да разберат, че няма да могат да овладеят ситуацията, ако са на заледен път, и че в такива ситуациите катастрофите са неизбежни, затова трябва да бъдат по-внимателни и да са наясно с риска. 

За прилагането на Vision Zero, чиито принципи са почти същите като на стратегиите на СЗО и ЕС, са необходими обаче и пари. 

Трудности при прилагането: политика, пари, закони, воля 

Vision Zero е релевантна стратегия за всяка страна, която има за цел да създаде устойчива система за автомобилен транспорт, а не само за прекалено амбициозните или богатите страни, се казва в Глобалния доклад за пътната безопасност на СЗО. „Основни принципи на стратегията могат да бъдат приложени към всякакъв вид пътнотранспортна система по всяко време и на всеки етап на развитие. Приемането ѝ означава избягване на обичайния скъп процес на проби и грешки и използване на доказан и ефективен метод“, пише в доклада. Не са малко обаче страните и градовете, които са се провалили при опитите си да приложат Vision Zero и години след официалното начало на използване на стратегията имат дори по-лоши резултати. 

Такъв е опитът на щатските мегаполиси, разказан от американската медия Bloomberg. Чикаго, Лос Анджелис и столицата Вашингтон наблюдават нарастване на смъртните случаи на пътя. Сан Франциско и Ню Йорк напредват към целта от нула жертви, общият брой на починалите намалява, но смъртните случаи на пешеходци и велосипедисти се увеличават. В Чикаго имат проблем с финансирането, а в Лос Анджелис – с щатските закони, които им пречат в автоматичен режим да глобяват за превишаване на скоростта. Изводът е, че корените на проблема в тези градове са в политиката. При отсъствие на един от елементите (закони, финансиране, воля) дори значителни усилия не могат да доведат до желания резултат. За да се намали смъртността и травматизма на пътя, са необходими сериозни инвестиции в инфраструктура, промяна на политиката към ограничаване на допустимата скорост и намаляване на употребата на лични автомобили. В същото време промяната на общественото мнение и начин на мислене отнема години.

Schwoaze / Pixabay

Липсата на пари е основният проблем и на Латвия, поне според зам.-началника на Държавната полиция и началник на Главното полицейско управление на страната полковник Нормундс Крапсис. Част от мерките, които според него работят, са отхвърлени от Швеция преди години като неефективни. (Прочетете повече за Латвия в края на материала.) 

България: Започнахме от ниска позиция 

Правителството на България създава Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ през 2019 г., като с това изпълнява ангажимент по споразумение отпреди 10 години към СЗО и после към Европейската комисия. Преди това за безопасността е отговаряла междуведомствена комисия, а отделно страната ни има и стратегия „Визия нула“ без разписани мерки и срокове в нея. В новата стратегия, освен областите за въздействие „хора, пътища, автомобили“, се добавят „контрол, регулаторна рамка и спешна медицинска помощ“. В нея вече са разписани резултати, срокове и отговорни институции. 

„Това, което не е сработило през годините, е връзката между националното и териториалното ниво – области и общини“, смята д-р Милен Марков, експерт от Държавната агенция. Сега местните щабове по безопасност на движението (областни и общински), в които участват местните власти и полицията, сами взимат решения за подобряването на участъците с висок травматизъм. Повече от десет години в България работи и система за маркиране на опасните участъци на пътя. Предвижда се след промяна на закона и допълнителни инструменти за моделиране на пътищата, като „зона 30 км/ч“, по-добър видеоконтрол, одити на пътната мрежа на трите нива – проектиране, строителство и след Акт 16. На европейско ниво също постоянно излизат нови регламенти.

Познание има, трябва да се приложи

Според Матс Белин Vision Zero може да се приложи в страни с по-нисък доход и друга култура, като България. Той дава пример с разпространението на концепцията в Испания, където първоначално също са гледали скептично на идеите за промяна, но според него „е свършена огромна работа“. 

Същото се случва и в Литва, и в бившите държави от СССР. Професорът е убеден, че успехът на Швеция може да се приложи и в други страни, но трябва политическо лидерство, разговор, способност да се работи систематично. Изисква се институционална ангажираност, за да се приложат тези стратегии. „Не е ракетна наука, има огромно познание за пътната безопасност от 40-те години насам. Въпросът е това познание да се приложи“, казва той.

И България има известни успехи 

Марков посочи, че през последните десет години се отчита 18% намаляване на загиналите и 20% – на тежко ранените: „Това е нещо, за което малко се говори в медиите. Постоянно се говори, че броят на ранените се увеличава, но реално той намалява с 20%.“ Това се дължи и на разликата в статистическата методика, по която се отчита травматичността в България и западните страни. 

Според Марков това подобрение на показателите се дължи на по-добрата инфраструктура, защото „за това десетилетие бяха построени и реновирани доста пътища“. „Автомобилният парк постоянно се обновява, макар и да стои на еднакви години. Подобри се инфраструктурата в градовете – пешеходни пътеки, тяхното осветяване и обозначаване, наблюдаваме и повече изкуствени неравности“, обяснява той. 

Според експерта безопасността на движение се променя, подобрява се постъпателно. „Тъй като съм изследвал проблема, мога да кажа, че безопасността се подобрява с по-високи темпове, отколкото в страните шампиони по безопасност, които са започнали целенасочена политика през 70-те години. Говоря за Швеция, Холандия, Великобритания, Швейцария. При тях намалението като дял не е толкова голямо, колкото ние сме постигнали през изминалото десетилетие“, казва Марков. Той добавя, че има по-богати от България страни, които са с по-висока смъртност на 1 млн. население – например САЩ, Канада и Сингапур.

​​Латвия: Повече полиция, камери и инфраструктура

Разговорът със зам.-началника на полицията в Латвия полковник Нормундс Крапсис не започва оптимистично и той не дава вид да се гордее с резултатите на страната си. До февруари, преди да бъде повишен, Крапсис отговаря за пътната безопасност в страната. Той споделя, че тази година има повишаване на смъртността, а за някои от случаите трудно може да се каже каква е причината за злополуката. „Макар че ако се гледа статистиката, имаме намаляване на смъртността с 38% за 10 години“, отбелязва Крапсис. 

През 2014 г. загиналите при катастрофи в Латвия са 179, а през следващата година вече са 212. По думите му, това се дължи главно на факта, че през тази година камерите са отсъствали от пътищата заради прекратен договор с фирмата изпълнител. „Хората сякаш се почувстваха безконтролни. Полицаите не можеха да бъдат навсякъде и смъртността нарасна“, казва Крапсис. След като камерите са исталирани отново, ситуацията се променя. От 212 загинали през 2015 г., броят им спада до 132 през 2019 г.

Ако вземем показателя за броя загинали на 1 млн. жители, Латвия също се намира в края на класацията на страните в ЕС. Страната се конкурира с другите две балтийски държави – Естония и Литва, но се представя по-зле.

Крапсис държи да отбележи още, че намаляването на смъртността е комплексна работа, а не само на полицията. В Латвия в тази дейност участват и Министерството на съобщенията и неговия департамент за безопасност на пътното движение, който се занимава с подготвяне на законопроекти и разработка на различни технически средства – като фоторадари например.

Постигнатите успехи, за които сам казва, че не са много големи, са и в резултат на изменение на законите. През 2015 г. са сериозно увеличени глобите за превишена скорост, но зам.-началникът на полицията смята, че само с технически средства няма да може да се реши проблемът. „За съжаление, нашите хора… ние сме нова демокрация, повече от 50 години бяхме част от Съветския съюз и там имаше съвсем друга политика. Естествено, човек не може да приеме веднага, че законът е еднакъв за всички и че трябва да се спазва. За съжаление, ако на пътя не се виждат полицаи, ако те не достигат, хората се отпускат и започват да нарушават правилата за движение, в резултат на което стават катастрофите“, допълва той. 

Рига
Aleksejs Bergmanis / Pixabay

В Латвия се организират много образователни и информационни кампании, чиято цел е да се привлече вниманието на обществото към този проблем. Обяснява се, че е лошо да се кара в нетрезво състояние, че колан трябва да си слага не само шофьорът, но и пътниците, че зад волана не трябва да се говори по телефона. Има и Съвет за безопасност по пътищата, в който два пъти годишно се организира съвещание на всички организации и се разискват мерките, които трябва да бъдат взети, за да се подобри ситуацията. „Обучението на децата е нещо, по което работим от доста време, и трябва да ви кажа, че децата спазват законите повече от възрастните“, допълва полк. Крапсис. 

Няма пари за инфраструктура

Инфраструктурата е един от най-наболелите проблеми на Латвия. „Правим нови пътища и подобрения, но ако се сравняваме със Швеция, имаме много дълъг път да изминем. За да избегнем челните удари, трябва да се разделят платната на пътя. За съжаление, това изисква голям финансов ресурс“, казва полковник Нормундс Крапсис. Той осъзнава, че Латвия има много голям проблем с незащитените участници на движението. Ако пешеходците няма къде да се придвижват и извън населеното място вървят по края на пътя, в тъмната част от деня и без светлоотразители това е голям риск. Най-голям процент от пешеходците загиват извън града. 

Крапсис смята, че в Източна Европа и в страните, които последни се присъединиха към ЕС, проблемите са близки и те са: инфраструктурата, законодателството и възпитанието на обществото. „Дори да сложим пътен знак, когато човек знае, че няма да има последствия, ще действа както си поиска. Затова е необходим физически контрол или технически средства за контрол – радар или уреди за измерване на средната скорост“, дава пример той. Средната скорост се изчислява от скоростта на преминаващото превозно средство в началото и края даден участък.

Полицейският началник разказва за пилотен проект за измерване на средна скорост, който според него е много ефективен, но за съжаление, парите в бюджета все не стигат. 

Може и с по-малко финансиране

Въпреки недофинансирането Латвия работи за подобряване на инфраструктурата и резултати има. Преди време властите са идентифицирали 90 черни точни – места с концентрация на катастрофи, които с времето са намалели до 44. „Полицията съставя протоколи за ПТП и фиксира GPS координатите. След анализ на причините за катастрофите се прави промяна на инфраструктурата“, разказва полк. Крапсис и дава пример с рисково кръстовище, което се преобразува на кръгово, вследствие на което катастрофите на това място престават. Подобни промени невинаги струват скъпо. Ако на една пешеходна пътека, която е означена само със знак и зебра, има инциденти с пешеходци, вариантите за обезопасяването ѝ са няколко – от поставяне на допълнително осветление и луминисциращ фон на знака до слагане на светофар. 

Най-голямата смъртност в Латвия, както и в България, е на междуградските пътища, защото скоростта е по-висока, а това води до по-висок риск от инциденти с фатален край. Основният проблем е в изпреварването на забранени участъци и на местата без видимост. Там има проблем и с диви животни, които изскачат на пътя. „Този месец загина жена, която управляваше лека кола и блъсна голям лос. Ако имаше ограда, това нямаше да се случи. Това пак е въпрос на инфраструктура. Всичко може да се направи, ако има пари за подобряване на инфраструктурата“, стига пак до главния проблем зам.-началникът на Държавната полиция. 

Полковникът допълва, че тези дни в Латвия предстои да бъде решено дали да се увеличат глобите за превишена скорост и да се ограничи скоростта в градовете до 30 км/ч. Решенията, които са проработили в страната му, полицейският началинк подрежда така: видимост на полицията, технически средства, инфраструктура и законодателство. Според него има голямо значение и доколко гражданите спазват законите.

Текстът е първоначално публикуван в OffNews

https://aej-bulgaria.org/

 

Banner 468 x 60 px